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2012/10/07

Appleの米デザイン特許勝訴の波紋
ホンダがトヨタを訴える日がくるのか?

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今に始まった話じゃないですが、最近のトヨタ車のツリ目デザインを見てると、ホンダデザインのトレンドを数年遅れで追いかける「恥も外聞もないトヨタ」が手に取るように分かります。

下の写真はパリで発表された「オーリスツーリングスポーツ」

06
見事なツリ目デザイン。日本ではハッチバックが既に発売済みですが、ワゴンは未定とのこと。少し前はフレンドリー顔をトレンドにしていたトヨタですが、ようやくとんがり顔トレンドに移行しつつあるようです。ホンダの後を追うように・・・。

トヨタのモノ真似が顕著だったのが、5ナンバーサイズの7人乗りワゴンとして登場した初代ホンダ ストリーム対抗のトヨタ ウィッシュ。くりそつ度が分かります。

10202019_200010 2000年10月に登場したホンダ ストリーム

To_s014_f001_m001_1_l 2003年1月に登場したトヨタ ウィッシュ

いつの時代もデザイントレンドがあるのは当然としても、ストリーム対抗としてトヨタが発売した後発のウィッシュのフロント周りは、ストリームから2年以上の歳月が経っているのに、本家にそっくりです。こんなデザインに、経営陣の承認がよく下りたものです。

まぁ、いいでしょう。普通なら、さすがに2台目は差別化したデザインを採用しそうなもんですよね?会社のプライドというものがありますから。では、2台目を見てみましょう。

10202019_200607r 2006年7月 2代目ホンダ ストリーム
To_s014_f002_m001_1_l_4 2009年4月 2代目トヨタ ウィッシュ

さすがに初代ウィッシュで叩かれたこともあり、初代よりは2代目はそっくり度合いは抑えられた気はします。ストリームの男らしい割り切ったインパクトのある面構え。それを意識したとしか思えない2代目ウィッシュのツリ目デザイン。ホンダに対して3年遅れでツリ目デザイントレンドがトヨタに現れはじめ、時代遅れ度合いが分かります。

そして、ウィッシュのマイナーチェンジ後の顔に、トヨタの悪意が現れています。
まずは、マイナーチェンジ後の2代目ホンダ ストリームを見て下さい。
バンパーの中央部上段に斜めにラインが入り、一段窪んでいます。

20121006_204314 2代目ホンダストリーム マイナーチェンジ後

これはホンダが2008年に市販(リース)開始した燃料電池車「FCXクラリティ」から始まったホンダデザインのアイデンティティです。ヘッドライトとグリルが一体になったような、左右のヘッドランプが繋がったかのような造形ですね。

20121006_233846 ホンダ FCXクラリティ

Img_01 4代目 ホンダ オデッセイ

Stepwagon 3代目 ホンダ ステップワゴン

Stepwagon2_2 4代目 ホンダ ステップワゴン

これらのホンダのデザインテイストを踏まえつつ、マイナーチェンジ後の2代目トヨタウィッシュのデザインを見てみましょう。

Gallery_img_car01 2代目 トヨタ ウィッシュ マイナーチェンジ後

Wish_moderista 2代目 ウィッシュ マイナーチェンジ後 モデリスタバージョン

2代目ウィッシュのマイナーチェンジ前のデザインと比べてどうですか? 特にオレンジカラーの画像を見ると、ホンダのデザインテイストを真似しているとしか思えない。こんな細部のデザインまで真似てくるとは、悪質だと思いませんか?

まぁ、ウィッシュについてはここまでにしておきましょう。

今回、米国でAppleがSAMCUNGに勝訴したのは、部品レベル、UIレベルの類似性が認められただけでなく、"全体としての印象が似ていることについても特許侵害を認められた"のです。

車で言う、ランプやウィンドウのデザインの類似性ではなく、"全体としての印象の類似性がデザイン侵害にあたることが法的に認められた"のです。

名無しさんからのコメントで「ホンダがトヨタを訴えても棄却される」と言うのは、まぁ、コンサバティブな日本の司法に則ればの話でしょう。事実、米司法が AppleとSAMCUNGに下した判決は「デザイン関連の訴訟で最終的な判決が出て賠償金額が明らかになる例は世界の訴訟を調べても、まだ少ない」こ とや、「裁判を通じて、デザインにはこれだけの大きな価値があるということを世の中に知らしめたことにも、大きな意義があるのではないか」の著名な方の言葉がからもわかるように、世界的にも新規性のある判決です。そのゆえ大きな波紋を広げている のです。その辺りの詳細は日経新聞の記事をご覧ください。

本記事でいうトヨタ ウィッシュがホンダ ストリームに要素要素で異なる手法をとっていたとしても、車全体としての印象が似ていること=デザイン侵害にあたると判断される可能性が示されたとも言えるでしょう。まぁ、残念ながらストリームもウィッシュも米国では販売されていないので米国で訴訟を起こすこともできないでしょうが。

訴訟できるか否かはさておき、

要は、
デザインにおいても
「技術特許と同じで、真似をするなら金を払え」

と言うことです。

余談として付け加えたいのは、トヨタの悪質さは、数十年前に編み出されたデザイン要素取り入れるのではなく、今まさに販売されている他社製品の成功事例を、辱めもなく取り入れることです。クリス・バングル率いるBMWデザインが、これまでタブーとされてきた凹断面(逆R)のプレスラインでデザインを成功させた2005年の4年後の2009年、トヨタは3代目プリウスなどに同様の手法を取り入れました。

800pxbmw_3er_limousine07 800px2009_toyota_prius_02
数十年前の要素を今風に解釈して取り入れるのではなく、今まさに流行っている潮流を真似するのです。

技術特許は明確に類似性が判断できるため、ライセンス料を徴収できる仕組みですが、デザインに関してはシステムが確立されていないと感じます。しかし、 Appleへの判決によりデザイン特許が認められた波紋が広がることで、デザイン要素を真似するためにはライセンス料を払わなくてはならない時代が来るかもしれません。そうなれば、トヨタの様なあからさまな人まねデザインが横行しなくてすむようになるかもしれません。

人間社会において“対価相応のお金を払う”ことが大前提で社会が成立しています。それが崩れることによって、多くのトラブルが起きるのです。デザインにおいても対価を払う仕組みを確立していく時代が来ているのかもしれません。

直近のデザインに限らず、どの時代も、トヨタデザインはホンダデザインを数年遅れでキャッチアップする流れがあります。ホンダや日産の約2倍の社員数のトヨタがデザイントレンドを作るのではなく、他社のデザインの主流あるいは人気度合いを見計らって、みずからリスクを負わない姿勢を、法人として、ひいては人としての道徳に反する行為じゃないか?と思うわけです。

元々、ホンダはオリジナリティを重視する会社であるため、善し悪しは別として独自のデザイントレンドを作り出す傾向があります。これは創業者 本田宗一郎氏の掲げた「MM思想」に基づいていたためです。MMとは「Man Maximum、Mecha Minimum(マンマキシマム メカミニマム)」、すなわち「人間のスペースを最大限に、メカのスペースは最小限に」にという思想を一貫して掲げてきたことも背景にあります。

ここで、ホンダデザインの歴史の一部を振り返ってみたいと思います。

題材は、ホンダ CR-Zの原型となったホンダ CR-X。
リアをスパッとカットしたデザインはとても新鮮なデザインでした。
1983年の作品です。

Crx 初代 ホンダバラード・スポーツ CR−X
20121006_190803 2代目 ホンダ CR-X
20121006_191047
2代目 ホンダ CR-X サイドビュー 20121006_190748 2代目 ホンダ CR-X リアビュー

1987年に登場した2代目ホンダ CR-Xはリアガラスとテールランプの間に”サブウィンドウ”を配置したデザインが常識破りのデザインでした。

その後、1992年に登場したCR-Xデルソルで、このデザインは一旦途切れます。しかしながら”トランストップ”という大がかりな屋根の開閉機構が画期的?異常?な車へと変貌します。

10201016_199203
1992年 3代目 ホンダ CR-X デルソル 10201016_199203bk

屋根の開閉の様子は今見ても、“ありえない”ほど印象的なギミックです。

良い悪いは別として、自動車史に残るモデルでしょう。ちなみにデルソルとは”太陽”の意味です。

その後、2代目CR-Xの特徴だった”サブウィンドウ”は、1999年9月に登場した初代”インサイト”に引き継がれます。

1_o
2_o
この車は、1997年10月にトヨタが発売した初代プリウスに燃費競争に挑むべくしてホンダが投入した車です。オールアルミボディにホンダのハイブリッドシステムIMA(Integrated Motor Assist)を組み合わせ、空力処理のためにリアタイヤをも隠してしまうと言う離れ技だらけの車でした。しかし、遊星歯車動力結合・分割式のトヨタ方式のハイブリッドには燃費で負ける上に、2シーターであったため販売は振るわず、トヨタに惨敗します。
しかし、このときの思想は、現行インサイト、現代版CR-Xとも言えるCR-Zに引き継がれています。

20121007_02331

初代インサイトの時代、トヨタ プリウスのデザインは下の画像のような、今とは似ても似つかぬセダンライクなデザインでした↓画像はマイナーチェンジ後の後期型です。

285273 285299
2代目、現行モデルにあるリアのサブウィンドウは見当たりませんね。まぁ、当時としては極限まで短いショートノーズ、ロングデッキは特徴的ではありましたが・・・。

2代目CR-Xで始まったサブウィンドウデザインは、1994年登場の「マツダ ファミリアNEO」でも取り入れられます。

Ma_s040_f001_m002_2_l 10251502_199406

とは言うものの、3ドア車であったこと、お世辞にも格好いいデザインではなかったためか、あまり売れなかったと記憶しています。今考えると、時代の先を行きすぎたとも言えるかもしれません。マツダはそういう傾向が散見されます。1990年代のミラーサイクルエンジン+リショルムコンプレッサの思想=「小排気量で低燃費でもパワーはワンランク上」は新型 日産ノートのエコスーパーチャージャーの先祖と言えるでしょう。
で、ファミリアNEOですが、どなたかがYouTubeに当時のCMをアップしてくれてるのでご覧あれ。貴重ですよ。

その後、2003年9月に2代目トヨタ プリウスが発売され、リアのサブウィンドウを取り入れたデザインがトヨタ車で採用されます。マツダが見事に失敗したリアサブウィンドウデザインを、トヨタは上手く手なずけています。ここはトヨタの開発手法「モノ真似で省エネ」がいかされていて、セーブしたエネルギーをデザインの熟成に充てたと言えるでしょう。本当にやり方がうまいです。

Img7ac3c2dazikfzj 10101040_200906
2代目の特徴だった「三角形のサイドビュー」を、トヨタは「プリウスのアイデンティティ」と位置づけました。それが現行プリウスにも引き継がれています↓

Imgda3fd7abzikazj
上の画像は3代目の現行プリウスですが、リアのサブウィンドウ以外にも、屋根の窪みにも注目して下さい。この形状は2代目プリウスから採用されたもので、目的は前面投影面積を減らし空力抵抗を減らすために採用されたデザインですが、屋根の剛性アップ、軽量化にも繋がる思想です。この処理、あたかもプリウスが発祥かの様にアピールしていますが、もともとは1991年に登場したアンフィニ RX-7(マツダ RX-7)の発想を真似たものでしょう。

下の写真はRX-7ですが、屋根中央が窪んでいるのが分かるでしょう。

Rx7fd3s
ということで、ホンダデザインの歴史を振り返るとともに、トヨタのモノ真似の歴史と悪質さを述べてみました。

米国でAppleがiPhoneの特許を侵害したとしてSAMCUNGのGalaxyを訴え、SAMSUNがぼろ負けしたケースと同様、自動車会社がデザインやコンセプトを真似たことを訴え、それが認められるような時代が来なければならない。それが認められるような”人間社会のつじつま合わせ”をしっかりやっていかなくてはならない。そんな時代が来ているのではないでしょうか?



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コメント

コメントありがとうございます。
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トヨタ憎しというか、25年くらい前、中学生の時にあからさまな”人まね会社”という印象から大嫌いになりましたね。トヨタが嫌いでなければ、15年前、新卒の時にトヨタに入社していたでしょう。まぁ、結果的にトヨタは眼中になく、すすんでホンダに入社しましたが。まぁ、今は目標が変わって違う道にいますが・・・。

結果的に、本記事の、内容を補強する事になり繋がりましたので、その点、お礼申し上げます。


バルジラインはデザインというより「薄い鉄板で剛性を出す」ために編み出されたエンジニアリング的な発想でしょう。昔の車のボンネットを見れば先祖はいくらでも出てきます。バルジ加工という金属加工方法があることから、トヨタが”バルジ+ライン”と単に名前をつけただけです。流線型という学術用語をもじった“流面形”などの造語はトヨタの得意分野です。

最終型セリカ(1999年)のサイドラインは特徴的ではありましたが、1991年RX-7(FD)や1989年スカイライン(R32)に起源があるように思えますがね。

水平マスクがダッジのお家芸とのご指摘ですが、ダッジそのものの準普遍的な基調に、ホンダがインスパイアされたのだとしても、あまりに印象が異なるので、正直、ピンときません。

また、トヨタのツリ目とホンダのツリ目はラインが違うので、同じじゃないと仰りたいのは分かりますが・・・。ふ〜。

ご自身の知識の羅列に見えてならない・・・。

一般消費者は、変曲点だの、Rだの水平だの、細かなデザイン手法は全く眼中に無いです。私も含め、印象で判断しています。印象が似ているなら、両者は似ている=デザインが似ていると判断します。

デザイン手法は専門家が、自らのデザインを正当化し、説明するための論法に過ぎません。例えば数学で2人が同じ問題に対して、それぞれの論じ方が違ったとしても、専門家にはその違いが分かれど一般人には分からない。論じ方が違っても答えが同じなら一般人には同じ結果にしか見えないのと一緒です。一般人の目に似ていると映れば、デザイナーがつべこべ言っても、理論武装で自分に酔いしれた頭でっかちのデザイナーの自己満足でしかありません。

ご指摘の様な細かなデザイン手法で重箱の角をつつけばいくらでも話が出てくるので、これ以上掘り下げるつもりはありません。


今回の記事は米国でAppleがSAMCUNGに勝訴したのは、部品レベル、UIレベルの類似性が認められただけでなく、"全体としての印象が似ていることについても特許侵害を認められた"ことに端を発しています。

貴殿が仰る「ホンダがトヨタを訴えても棄却される」と言うのは、まぁ、コンサバティブな日本の司法にのっとればの話でしょう。事実、米司法がAppleとSamchungに下した判決は「デザイン関連の訴訟で最終的な判決が出て賠償金額が明らかになる例は世界の訴訟を調べても、まだ少ない」ことや、「裁判を通じて、デザインにはこれだけの大きな価値があるということを世の中に知らしめたことにも、大きな意義があるのではないかと、ある携帯電話機メーカーのクリエーティブディレクターは感想をもらす」の言葉がからもわかるように、世界的にも新規性のある判決です。そのゆえ大きな波紋を広げているのです。その辺りの詳細は日経新聞の記事をご覧ください。http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2802P_Y2A920C1000000/?df=4


車で言う、ランプやウィンドウのデザインの類似性ではなく、"全体としての印象の類似性がデザイン侵害にあたることが法的に認められた"のです。

本記事でいうトヨタ ウィッシュがホンダ ストリームに要素要素で異なる手法をとっていたとしても、車全体としての印象が似ていること=デザイン侵害にあたると判断される可能性が示されたとも言えるでしょう。まぁ、残念ながらストリームもウィッシュも米国では販売されていないので米国で訴訟を起こすこともできないでしょうが。

それはさておき、要は、デザインにおいても「技術特許と同じで、真似をするなら金を払え」と言うことです。

その辺りの新規性イベントであることを認識した上で、コメントをいただきたいものです。

余談として付け加えたいのは、トヨタの悪質さは、数十年前に編み出されたデザイン要素取り入れるのではなく、今まさに販売されている他社製品の成功事例を、辱めもなく取り入れることです。BMWがタブーとされてきた凹断面のプレスラインを成功させた1〜2年くらい後に、トヨタはプリウスなどに同様の手法を取り入れましたね。数十年前の要素を今風に解釈して取り入れるのではなく、今まさに流行っている潮流を真似するのです。
技術特許は明確に類似性が判断できるため、ライセンス料を徴収できる仕組みですが、デザインに関してはシステムが確立されていないと感じます。しかし、Appleへの判決によりデザイン特許が認められた波紋が広がることで、デザイン要素を真似するためにはライセンス料を払わなくてはならない時代が来るかもしれません。そうなれば、トヨタの様なあからさまな人まねデザインが横行しなくてすむようになるかもしれません。
人間社会において“対価相応のお金を払う”ことを守る大前提で社会システムが成立しています。それが崩れることによって、多くのトラブルが起きるのです。デザインにおいてもそういった仕組みを確立していく時代が来たのです。

直近のデザインに限らず、どの時代も、トヨタデザインはホンダデザインを数年遅れでキャッチアップする流れがあります。ホンダや日産の約2倍の社員数のトヨタがデザイントレンドを作るのではなく、他社のデザインの主流あるいは人気度合いを見計らって、みずからリスクを負わない姿勢を、法人として、ひいては人としての道徳に反する行為じゃないか?という疑問を不特定多数の人に感じてもらえばといった思いで記事を書いています。
その結果、反感を覚える方もいるでしょうし、同意をもらえる場合もあるでしょう。私としては、結果は大して気にしていません。

まぁ、ブログ記事を書くこと自体、片手間です。軽い気持ちで書いてます。自分が違和感を感じる点を思うままに書いています。そのため、論法的にもデータ的にも欠点が散見されると思いますが、ブログなのでそんなものだと思って下さい。

投稿: 管理人 | 2012/10/13 20時55分

トヨタ憎しの気持ちは見てるとよく伝わってきます・・・が。
iPhone5のマスプロダクトデザインに理解を示された方が書かれた記事と思うと、あまりに残念な内容でしたのでコメントします。

FCXクラリティ以降に採用され、ホンダの水平基調フロントマスクを引き締めている、ボンネットフード上の独立V字プレスライン。
ランプやフェンダーから独立しており、ノーズ付近を非常にシャープに見せる効果がありますが、
あれは初代プリウスがバルジラインと称して最初に導入したものです。
3代目ステップワゴンやフリードがリアの重そうな感じを打ち消すために入れているフロントホイールアーチからリアランプに延びるサイドライン。
あれも最終型セリカがウェッジシェイプを強調するために導入したものです。
このようにトヨタのものをホンダが採用した例もいくつもありますし、ホンダの今のデザインコンセプトである水平マスクはダッジのお家芸です。

それに、トヨタのツリ目デザインは上カーブのRかフラットで、ホンダの低く構えた姿勢をイメージさせる下カーブのRとは全く違います。
人の目に綺麗に映る「変曲点の無い曲線」で試しに車を描いてみることをおすすめします。
ヘッドライトとグリルを描く曲線の中心点が全然違う位置にあり、まるで別物だということが解るはずです。
仮に訴えたとしてもデザイン論法が真逆なのでかすることすら出来ないと思います。

Apple製品がお気に入りなら、細部デザインはコンセプトを支える手法に過ぎないというのはお解りだと思います。
ランプやウィンドウの配置はiPhone5で例えるなら「シャープさと実用性を両立させる面取り」と同じで、決してデザインの中核ではありません。

投稿: | 2012/10/13 17時58分

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