クルマ

2013/10/23

au Galaxy Note3。Bluetooth DUNの設定説明が一切なし。

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au版Galaxy Note3にだけ、Bluetooth DUN(以下BT-DUN)プロファイルが搭載されているのは既報の通り。

ガラケー時代はBT-DUNは普通に使われていましたが、
舶来品のiPhoneやAndroidの時代になり、
「Bluetooth DUN, What?」と言わんばかりに搭載端末が無い。

ネットを見ていてもAndroidでBT-DUNを使ってカーナビに接続するためにみなさん苦労しているようです。常套手段はPdaNetやCobaltBlueなどのアプリを使うわけですが、うまく繋がらなかったり不安定だったり、使用するスマホやキャリアの環境によってまちまちようです。

BT-DUNを標準搭載するスマホはないものか?
Androidの開発チームの中にはBT-DUNをインプリメントするべく動きはある様ですが、日の目を浴びる日は来るのか来ないのか、開発が続いてるんでしょうか・・・。

そんな中、BT-DUN標準搭載のAndroidから登場。

それがGalaxy Note3なわけですが、
早速購入した待望の端末を手にしてカーナビに接続するも、
接続先設定用の”電話番号”、”ID”、”パスワード”が説明書は書かれていない。

説明書に書いてあるのは「auホームページをご参照ください」とのこと。

Galaxynote3_manual1Galaxynote3_manual2

ということなので、auホームページを探しまくっても、
そんなページは一切出てこないじゃないですか?

そんなに公にしたくない内容なのか。
単なる不親切なのか、ミスなのか、
間に合っていないだけなのか?
それとも私の努力不足?

BT-DUN対応端末が発売されたんだから、
しっかり説明を載せて然るべきだと思うわけですが、
この不親切ブリはなんなんでしょうね。

ということで、今回は答えが分からないままですが、
当ブログでは継続して情報収集を行っていくので、
続報をお待ち下さい。


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2013/01/31

軽自動車660ccディーゼルエンジン 誰か作って!!

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日本特有の規格によって、税制面で優遇される軽自動車。

排気量上限660ccをめいいっぱい使い切るための技術開発が行われている訳ですが、最近疑問に思うことがあります。それは、

「660ccのディーゼルエンジンってできないのかな?」

と言うこと。

理論上は圧縮比が高ければ高いほど熱効率が高くなるので、ガソリンエンジンより圧縮比の高いディーゼルエンジンは熱効率が高くなります。熱効率が高いと言うのは、熱エネルギーを仕事として取り出す効率が高いと言うことなので、燃費の向上につながりやすいと考えて良いでしょう。厳密に言えば、ディーゼル化に伴う車体重量の増加や保機類などの機械損失増加などが、熱効率向上分を食い散らかさなければの話ですが・・・。その辺を帳尻合わせしてもディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンより燃費が良い、二酸化炭素排出量が少ない、トルクが大きい、などなどの理由でディーゼルエンジンが注目されるようになったわけですね。

一般的に、ディーゼルエンジンは圧縮比が高い=ストロークが長いため、「力×腕の長さ」で表されるトルクは太くなります。その反面、構造的にエンジン回転数は稼げないので、単位時間当たりの仕事=馬力、すなわち仕事率は上げにくいですね。街乗りでは、エンジンは低回転~中回転で扱われるため、馬力よりもトルクの大きさが扱いやすさに繋がってきます。なので、実排気量よりも大排気量ガソリンエンジン並のトルクを発揮するディーゼルエンジンは、街乗り領域や低速からの加速時に扱いやすいと言われる所以です。

話を戻して、軽自動車の660ccエンジンにおいて、660ccという限られた排気量で、より扱いやすいエンジンを作ろうとするなら、ガソリンエンジンより熱効率の高いディーゼルエンジンのほうがよさそうに思えてきます。これまでの軽自動車の限界を超えようと考えているのなら、熱効率の高い燃焼サイクルを採用したディーゼルの世界へ視野を広げるべきではないか?と素人目には思うわけです。

もちろん、圧縮比が高い弊害として、騒音、振動(NHV対策でコスト増)、インジェクタの複雑化、エンジン重量の増加などが生じるので、限られた軽自動車枠に収めた時に、コストアップにつながる可能性が考えられますが、燃費競争で各社しのぎを削る現在、どこかが一手を打つときが来ているのではないかと思うのです。

と言うわけで、どこかのメーカーさんが開発してくれることを期待したいな〜。
ダメならダメで、研究レベルでもいいので実証して欲しいな~。


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2013/01/02

BRZ/86をスキーヤー目線(車泊、長尺物積載)で検証してみた

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BRZが欲しくてたまらない毎日。

早くお金が貯まらないかなぁと思いながら、まだまだ当分先の話なんですがね。

Brz_rear_s

いやぁ、久しぶりに写真を見てみると、この張りのある筋肉質な曲線はたまらないなぁ~。

で、今日はBRZ/86のトランクスペースにまつわる話。

ご存じの方も多いと思いますが、BRZ/86の後席を倒し、トランクスルー状態にすると、非常に広大な積載スペースができあがります。これは、サーキット走行をする人を前提に、レーシングタイヤ4本+ヘルメットなどを後ろに積んで、サーキットまで自走できる様にが設計されているからですね。

20130102_202220

過去記事「SUBARU BRZに試乗! たぶん買うと思った」を書いた際に、この積載スペースを一目見て、スキーヤーの血が騒いでしまったのです。

後席を倒すと床面はフルフラットになるので、「スキー板が車載できるかも?」、「トランクに寝袋を敷いて車中泊もできてしまうかも?」と、スポーツカーに似つかわしくない妄想が・・・。

真冬にFRで豪雪地帯に行くのはあまりに気が引けますが、春スキーなら、スポーツカーに乗って車泊なんてステキじゃない?と思うわけです。

ということで、実際にスキー板が載るか?
寝袋が敷けるか?寝れるか?を検証してみました。

で、早速、スキー板と寝袋を持ってディーラーへ。

後席を倒し、スキー板を積んでみました。
スキー板の長さは169cmです。

Brz_trank_ski

Brz_trank_ski_left

BRZのトランクはスキー板をいとも簡単にのみ込みました。
フロントシートを一番後ろまでスライドさせてあっても、スキー板と干渉することは一切ありません。

Brz_sidesheat_ski

2人分の板も余裕で積めそうです。

ちなみに、後ほど荷室スペースの対角長を採寸したところ175cm強ありました。これなら、オールラウンド系スキー板なら全く問題なく積めますね。

続いて、車泊を前提に寝袋を入れてみました。

Brz_trank_nebukuro

Brz_driverssheat_nebukuro

シュラフの長さが長めなので、はみ出してますが、私(身長170cm)が眠る分には問題ないスペースです(実際に寝てみたので)。窮屈さもなく一夜を過ごせる広さです。

Brz_sidesheat_nebukuro

さすがに2人で車泊はきつそうですが(工夫すればできそうだが)、スキーマニアなら1人で春スキーなんてこともよくある話。私の用途には全く問題ナッシングです。

箸休め
↓TOYOTA謹製 86アプリ
icon icon
iTunes Store(Japan)

それに、春スキーの雪山に向かう山道は、車好き、運転好きにとっては楽しいワインディグロードでもあります。スキーだけでなく、スキー前後のドライブまで楽しめてしまうとなると、時間の有効活用にもなりそうです。

といった感じで、車泊好きスキーヤーの需要にも十分応えてくれそうなBRZ/86のパッケージングは魅力十分!!

早く欲しい~!!


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2012/10/12

”自動車ダイビング” トヨタのCMの元ネタはこれ(だろう).

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車が空中をダイビングする、ド派手なスペイドのCM。私はあのCMを見たときから”デジャブ”を感じてならなかったのですが、ネットを検索して元ネタを発掘。いやー、便利な時代です。

元ネタは現行シボレー ソニックのPR映像。

何でもパクってしまうトヨタの”現実歪曲空間※1”。

ソニックのPR映像は飛行機から車と人が空に向かってダイブするのに対して、スペイドのCMは、ヘリでつり上げたスペイドの中に人が乗っていて、ヘリから切り離したスペイドの中から、人が空にダイブするので、ダイブの仕方や順番が異なります。

これはスペイドの左側Cピラーがない間口の広さをPRする意図があるので、細かく見ると訴えている内容が違うと言えば違うんですがね。

大まかな発想はソニックの映像にインスパイアされたものと思えてならないです。

※1.現実歪曲空間というのは“スティーブ・ジョブズ”がゼロックス パロアルト研究所で見てきたポータブルコンピュータの発想“Dynabook”やマウスを利用したGUIなどなど、他から得たアイディアを数日後にあたかも自分が思いついたようにアレンジを加えて語り出す力=時空を歪めてしまう気質で、Appleの近親の同僚達はそう呼んだそうです。


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2012/10/07

Appleの米デザイン特許勝訴の波紋
ホンダがトヨタを訴える日がくるのか?

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今に始まった話じゃないですが、最近のトヨタ車のツリ目デザインを見てると、ホンダデザインのトレンドを数年遅れで追いかける「恥も外聞もないトヨタ」が手に取るように分かります。

下の写真はパリで発表された「オーリスツーリングスポーツ」

06
見事なツリ目デザイン。日本ではハッチバックが既に発売済みですが、ワゴンは未定とのこと。少し前はフレンドリー顔をトレンドにしていたトヨタですが、ようやくとんがり顔トレンドに移行しつつあるようです。ホンダの後を追うように・・・。

トヨタのモノ真似が顕著だったのが、5ナンバーサイズの7人乗りワゴンとして登場した初代ホンダ ストリーム対抗のトヨタ ウィッシュ。くりそつ度が分かります。

10202019_200010 2000年10月に登場したホンダ ストリーム

To_s014_f001_m001_1_l 2003年1月に登場したトヨタ ウィッシュ

いつの時代もデザイントレンドがあるのは当然としても、ストリーム対抗としてトヨタが発売した後発のウィッシュのフロント周りは、ストリームから2年以上の歳月が経っているのに、本家にそっくりです。こんなデザインに、経営陣の承認がよく下りたものです。

まぁ、いいでしょう。普通なら、さすがに2台目は差別化したデザインを採用しそうなもんですよね?会社のプライドというものがありますから。では、2台目を見てみましょう。

10202019_200607r 2006年7月 2代目ホンダ ストリーム
To_s014_f002_m001_1_l_4 2009年4月 2代目トヨタ ウィッシュ

さすがに初代ウィッシュで叩かれたこともあり、初代よりは2代目はそっくり度合いは抑えられた気はします。ストリームの男らしい割り切ったインパクトのある面構え。それを意識したとしか思えない2代目ウィッシュのツリ目デザイン。ホンダに対して3年遅れでツリ目デザイントレンドがトヨタに現れはじめ、時代遅れ度合いが分かります。

そして、ウィッシュのマイナーチェンジ後の顔に、トヨタの悪意が現れています。
まずは、マイナーチェンジ後の2代目ホンダ ストリームを見て下さい。
バンパーの中央部上段に斜めにラインが入り、一段窪んでいます。

20121006_204314 2代目ホンダストリーム マイナーチェンジ後

これはホンダが2008年に市販(リース)開始した燃料電池車「FCXクラリティ」から始まったホンダデザインのアイデンティティです。ヘッドライトとグリルが一体になったような、左右のヘッドランプが繋がったかのような造形ですね。

20121006_233846 ホンダ FCXクラリティ

Img_01 4代目 ホンダ オデッセイ

Stepwagon 3代目 ホンダ ステップワゴン

Stepwagon2_2 4代目 ホンダ ステップワゴン

これらのホンダのデザインテイストを踏まえつつ、マイナーチェンジ後の2代目トヨタウィッシュのデザインを見てみましょう。

Gallery_img_car01 2代目 トヨタ ウィッシュ マイナーチェンジ後

Wish_moderista 2代目 ウィッシュ マイナーチェンジ後 モデリスタバージョン

2代目ウィッシュのマイナーチェンジ前のデザインと比べてどうですか? 特にオレンジカラーの画像を見ると、ホンダのデザインテイストを真似しているとしか思えない。こんな細部のデザインまで真似てくるとは、悪質だと思いませんか?

まぁ、ウィッシュについてはここまでにしておきましょう。

今回、米国でAppleがSAMCUNGに勝訴したのは、部品レベル、UIレベルの類似性が認められただけでなく、"全体としての印象が似ていることについても特許侵害を認められた"のです。

車で言う、ランプやウィンドウのデザインの類似性ではなく、"全体としての印象の類似性がデザイン侵害にあたることが法的に認められた"のです。

名無しさんからのコメントで「ホンダがトヨタを訴えても棄却される」と言うのは、まぁ、コンサバティブな日本の司法に則ればの話でしょう。事実、米司法が AppleとSAMCUNGに下した判決は「デザイン関連の訴訟で最終的な判決が出て賠償金額が明らかになる例は世界の訴訟を調べても、まだ少ない」こ とや、「裁判を通じて、デザインにはこれだけの大きな価値があるということを世の中に知らしめたことにも、大きな意義があるのではないか」の著名な方の言葉がからもわかるように、世界的にも新規性のある判決です。そのゆえ大きな波紋を広げている のです。その辺りの詳細は日経新聞の記事をご覧ください。

本記事でいうトヨタ ウィッシュがホンダ ストリームに要素要素で異なる手法をとっていたとしても、車全体としての印象が似ていること=デザイン侵害にあたると判断される可能性が示されたとも言えるでしょう。まぁ、残念ながらストリームもウィッシュも米国では販売されていないので米国で訴訟を起こすこともできないでしょうが。

訴訟できるか否かはさておき、

要は、
デザインにおいても
「技術特許と同じで、真似をするなら金を払え」

と言うことです。

余談として付け加えたいのは、トヨタの悪質さは、数十年前に編み出されたデザイン要素取り入れるのではなく、今まさに販売されている他社製品の成功事例を、辱めもなく取り入れることです。クリス・バングル率いるBMWデザインが、これまでタブーとされてきた凹断面(逆R)のプレスラインでデザインを成功させた2005年の4年後の2009年、トヨタは3代目プリウスなどに同様の手法を取り入れました。

800pxbmw_3er_limousine07 800px2009_toyota_prius_02
数十年前の要素を今風に解釈して取り入れるのではなく、今まさに流行っている潮流を真似するのです。

技術特許は明確に類似性が判断できるため、ライセンス料を徴収できる仕組みですが、デザインに関してはシステムが確立されていないと感じます。しかし、 Appleへの判決によりデザイン特許が認められた波紋が広がることで、デザイン要素を真似するためにはライセンス料を払わなくてはならない時代が来るかもしれません。そうなれば、トヨタの様なあからさまな人まねデザインが横行しなくてすむようになるかもしれません。

人間社会において“対価相応のお金を払う”ことが大前提で社会が成立しています。それが崩れることによって、多くのトラブルが起きるのです。デザインにおいても対価を払う仕組みを確立していく時代が来ているのかもしれません。

直近のデザインに限らず、どの時代も、トヨタデザインはホンダデザインを数年遅れでキャッチアップする流れがあります。ホンダや日産の約2倍の社員数のトヨタがデザイントレンドを作るのではなく、他社のデザインの主流あるいは人気度合いを見計らって、みずからリスクを負わない姿勢を、法人として、ひいては人としての道徳に反する行為じゃないか?と思うわけです。

元々、ホンダはオリジナリティを重視する会社であるため、善し悪しは別として独自のデザイントレンドを作り出す傾向があります。これは創業者 本田宗一郎氏の掲げた「MM思想」に基づいていたためです。MMとは「Man Maximum、Mecha Minimum(マンマキシマム メカミニマム)」、すなわち「人間のスペースを最大限に、メカのスペースは最小限に」にという思想を一貫して掲げてきたことも背景にあります。

ここで、ホンダデザインの歴史の一部を振り返ってみたいと思います。

題材は、ホンダ CR-Zの原型となったホンダ CR-X。
リアをスパッとカットしたデザインはとても新鮮なデザインでした。
1983年の作品です。

Crx 初代 ホンダバラード・スポーツ CR−X
20121006_190803 2代目 ホンダ CR-X
20121006_191047
2代目 ホンダ CR-X サイドビュー 20121006_190748 2代目 ホンダ CR-X リアビュー

1987年に登場した2代目ホンダ CR-Xはリアガラスとテールランプの間に”サブウィンドウ”を配置したデザインが常識破りのデザインでした。

その後、1992年に登場したCR-Xデルソルで、このデザインは一旦途切れます。しかしながら”トランストップ”という大がかりな屋根の開閉機構が画期的?異常?な車へと変貌します。

10201016_199203
1992年 3代目 ホンダ CR-X デルソル 10201016_199203bk

屋根の開閉の様子は今見ても、“ありえない”ほど印象的なギミックです。

良い悪いは別として、自動車史に残るモデルでしょう。ちなみにデルソルとは”太陽”の意味です。

その後、2代目CR-Xの特徴だった”サブウィンドウ”は、1999年9月に登場した初代”インサイト”に引き継がれます。

1_o
2_o
この車は、1997年10月にトヨタが発売した初代プリウスに燃費競争に挑むべくしてホンダが投入した車です。オールアルミボディにホンダのハイブリッドシステムIMA(Integrated Motor Assist)を組み合わせ、空力処理のためにリアタイヤをも隠してしまうと言う離れ技だらけの車でした。しかし、遊星歯車動力結合・分割式のトヨタ方式のハイブリッドには燃費で負ける上に、2シーターであったため販売は振るわず、トヨタに惨敗します。
しかし、このときの思想は、現行インサイト、現代版CR-Xとも言えるCR-Zに引き継がれています。

20121007_02331

初代インサイトの時代、トヨタ プリウスのデザインは下の画像のような、今とは似ても似つかぬセダンライクなデザインでした↓画像はマイナーチェンジ後の後期型です。

285273 285299
2代目、現行モデルにあるリアのサブウィンドウは見当たりませんね。まぁ、当時としては極限まで短いショートノーズ、ロングデッキは特徴的ではありましたが・・・。

2代目CR-Xで始まったサブウィンドウデザインは、1994年登場の「マツダ ファミリアNEO」でも取り入れられます。

Ma_s040_f001_m002_2_l 10251502_199406

とは言うものの、3ドア車であったこと、お世辞にも格好いいデザインではなかったためか、あまり売れなかったと記憶しています。今考えると、時代の先を行きすぎたとも言えるかもしれません。マツダはそういう傾向が散見されます。1990年代のミラーサイクルエンジン+リショルムコンプレッサの思想=「小排気量で低燃費でもパワーはワンランク上」は新型 日産ノートのエコスーパーチャージャーの先祖と言えるでしょう。
で、ファミリアNEOですが、どなたかがYouTubeに当時のCMをアップしてくれてるのでご覧あれ。貴重ですよ。

その後、2003年9月に2代目トヨタ プリウスが発売され、リアのサブウィンドウを取り入れたデザインがトヨタ車で採用されます。マツダが見事に失敗したリアサブウィンドウデザインを、トヨタは上手く手なずけています。ここはトヨタの開発手法「モノ真似で省エネ」がいかされていて、セーブしたエネルギーをデザインの熟成に充てたと言えるでしょう。本当にやり方がうまいです。

Img7ac3c2dazikfzj 10101040_200906
2代目の特徴だった「三角形のサイドビュー」を、トヨタは「プリウスのアイデンティティ」と位置づけました。それが現行プリウスにも引き継がれています↓

Imgda3fd7abzikazj
上の画像は3代目の現行プリウスですが、リアのサブウィンドウ以外にも、屋根の窪みにも注目して下さい。この形状は2代目プリウスから採用されたもので、目的は前面投影面積を減らし空力抵抗を減らすために採用されたデザインですが、屋根の剛性アップ、軽量化にも繋がる思想です。この処理、あたかもプリウスが発祥かの様にアピールしていますが、もともとは1991年に登場したアンフィニ RX-7(マツダ RX-7)の発想を真似たものでしょう。

下の写真はRX-7ですが、屋根中央が窪んでいるのが分かるでしょう。

Rx7fd3s
ということで、ホンダデザインの歴史を振り返るとともに、トヨタのモノ真似の歴史と悪質さを述べてみました。

米国でAppleがiPhoneの特許を侵害したとしてSAMCUNGのGalaxyを訴え、SAMSUNがぼろ負けしたケースと同様、自動車会社がデザインやコンセプトを真似たことを訴え、それが認められるような時代が来なければならない。それが認められるような”人間社会のつじつま合わせ”をしっかりやっていかなくてはならない。そんな時代が来ているのではないでしょうか?



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2012/08/12

Fusso de COATを自動車ガラスに施工したらすごかった!

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愛車のホンダ エアウェイブですが、フロントガラスに飛び石を受け、40cmのヒビが入ってしまった件は既報の通り。

現在、車検も無事終わり、家に戻ってきてます。

で、本日、タブレット用のガラスフッ素コート剤を施工しました。
使用したのは株式会社アピロスのFusso de COAT。

揮発性の液体なので、夏場より冬場の方が施工には向いてるかもしれませんが、冬まで待ってられないので、夕方18:00以降、気温が下がってきた頃をみはからって施工しました。

ボトルから液体をドボドボっと出すのではなく、一滴垂らしたらすぐに塗り伸ばすように気をつけて、下から上手く塗り広げていけば、1本でフロントガラス一枚を施工できました。が、むらなく施工するために、2本使って仕上がりを重視しました。

<追記:2012/9/1>
その効果、数値的なところは上記Amazonのページに詳しく書かれているので、そちらに譲るとして、実際に走ってみてどうかを映像で記録してみました。効果のほどを確認下さい。

まず、最初の映像は、国道で時速40kmくらいまで加速した後、アクセルペダルを離した時の様子です。ブレーキを踏んだときに、水滴が“ダー”っと自然落下する様子が、その辺の撥水コート剤より遙かに高速です。

しかも、この水滴の落下は、アクセルを緩めたと同時に始まるのです。実際に見ていると壮観です。

続いて、停車中にワイパーを動かした際の様子をご覧下さい。

これも、実際に見ていると水滴が踊っている様に見えて、Fusso de COATの撥水力の高さを実感できます。何より、ワイパーの動きがスムーズになり、“摩擦抵抗の少なさ”を感じることができます。

本来なら、走行風によって水滴が吹き飛ぶ様を撮影できればよかったんですが、今夏は降水量が少なく、今回のビデオ撮りも通り雨に出くわした“偶然的”なものなのです。ということで、走行中の水弾きの様子は後日にご期待下さい。



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2012/07/21

スマホ用フッ素コート剤を車のガラスに塗ろうと思う

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前記事で、「愛車のフロントガラスが全交換になる」ことを報告しました。

新品ガラスに替わるので、撥水剤のフッ素コートもやり直すので、どうせなら“今より撥水効果の高いコート剤”を試してみたいと思うわけです。

現在は、株式会社アピロスの車用フッ素コート剤「クリーンXG」を使用していますが、同社がスマホ&タブレット向けに出している、より強力なフッ素コート剤「Fusso COAT」 を施工しようと目論んでいます。

理由は1つ。自動車用フッ素コート剤より、撥水撥油力、耐久性に優れているから。

以前、アピロス社の方からいただいたコメントによると、「自動車用フッ素コート剤は、大面積をコートする要求を満たすためにコストダウンが必要で、スマホ&タブレット用コート剤に比べると、どうしても撥水撥油性能、耐久性能を落とさざるをえない」のだとか。

下の図を見ると、Fusso COATの耐久性の高さが分かります。
Picture上図は、数種類のフッ素コート剤をガラスに施工後、スチールウールでガラス表面に摩擦を加え、1000回ごとに水滴の接触角の様子を観察したもの。接触角とは、ガラス平面と水滴の接点における挟角のこと。ちなみに、通常のガラスは親水性が強く、接触角は180°に限りなく近いと思われますが、Fusso COATのそれは約110°はあります。

上図、1段目がFusso COAT、2段目がクリーンXG、3段目、4段目は他社のコート剤。この写真を見ると、コート剤の撥水力の高さを示す「接触角」の変化がFusso COATは明らかに他と異なることが分かります。回数を重ねても接触角はほとんど変りませんよね?


では、定量的にはどうなのか?それを示したのが下図です。
Graph_2

上図は、横軸に摩擦回数、縦軸に水滴の接触角をプロットしたメーカの技術資料です。
一番上の青いグラフがFusso COATの接触角の変化を示すデータになります。他の3本のグラフと比較して、耐久回数を重ねたときの接触角の低下が少ないのが分かります。というか、耐久回数100回から5000回まで接触角108±2°のまま変化がない。

で、この108°という数値がすごいかどうか?ですが、旭硝子の製品ページを見ると高性能な数値であることがわかります。

下の画像は、旭硝子の自動車用フッ素コートガラス「ウェルビュー」の製品説明ページ。このページの中段辺りに、水玉の断面図がありますが、そこに「接触角110°」と書かれています。

Agc_wellview
そう、Fusso COATの接触角とほぼ同じです。
つまり、Fusso COATは現存する量産フッ素コート剤としては最高峰の性能を示している考えられます。
一方、自動車用フッ素コート剤として販売されているクリーンXGはコート初期の接触角が100°くらいなので、明らかにFusso COATは性能が高い。

これを、サイドガラスとサイドミラ-は当然、フロントガラスにも施せば、最高の撥水撥油性能と耐久性を実現できるはず。

少々値が張りますが、雨の日のサイドミラーの視界確保にはかなり効果を期待できそうです。

今はまだ構想段階なので、施工後にレビューを書きたいと思います。
こうご期待です。

7月19日~8月20日期間限定で複数個買いで最大33%割引になるキャンペーンをやっているようなので、車ガラスにコーティングをお考えの方は購入のチャンスです。




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2012/07/20

愛車のフロントガラス。飛び石でガラス全交換に・・・

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今年4月。

愛車のホンダ エアフェイブで高速道路を走行中、フロントガラスに飛び石が当たったようです。

と言っても、飛び石が当たった瞬間は、私は助手席で仮眠をとっていたため、気づかず・・・。その後、運転交代で運転席についたときに、フロントガラスに大きなヒビが入っていることに気づいてビックリ。下の写真の赤いラインの上に見える“白い線”がヒビです。

Fussode_coat_inner_01_3
ヒビの長さは全長40cmくらいはあるでしょう。

ぱっと見、素人には石が当たった痕跡はわからず、「何が原因なんだ???」と思いながら運転してました。

そのまま原因が分からず数ヶ月。車検が近づいたこともあり、修理業者に見てもらうと、一発で飛び石の跡を発見。0.5mmに満たない微少な打痕が3カ所あり、そこを起点に亀裂がはしっていました。下の写真の赤丸で囲った部分にある3つの点が飛び石の跡です。わかりにくいかな?

Fussode_coat_outer_02
もう、ここまでくるとガラスを全交換した方が安上がりだとか・・・。例え、補修をしたとしても強度は元に戻らないし、ヒビが成長しない保証はない。だから全交換を勧められました。

純正ガラスを使うと修理代11万円越え。
非純正&輸入ガラスを使うと58,000円。
旭硝子のOEM品を使うと64,000円。
どうせ替えるなら、高機能のUV&熱線カットガラスにでもするかと思いたち、見積もりをもらうと、旭硝子の製品で82,000円だとか・・・。
私は車両保険に入ってないので、保険は使えないので、全て自腹。80,000円は正直辛い。もうすぐ車検と任意保険支払いもあるし・・・。本当にお金が無いのに辛すぎる。

かと言って、ディーラーの営業マンとか、ガラス修理屋の店員には“一番安い車両保険に入っておくといいですよ”と勧められるが、自分で車をぶつけるることはまずないし、一番安い車両保険に入ったとしても、保険料が+20,000円UP+修理時に免責5万円を支払うので、ガラス交換やバンパー交換くらいじゃ、元がとれない。バンパーなんか純正品買ったって3万円強で買えますからね。バンパーくらいなら自分で替えられるし。

車を持つと、いろいろ維持費はかかるものの、車検や保険料はあらかじめ覚悟ができるけど、突然降ってくる修理代は結構痛いですよね。

車を持ってるとスキーだの旅行だの、イベント事に自車を出す機会が多くなるわけですが、修理代やスタッドレスタイヤなどなどの消耗品や維持費、修理費などは全部自分持ちなので、こういう出来事があると、何だか割りに合わないなと思う今日この頃。

若者の車離れの理由がわかった気がします。

まぁ、こんなことを書きつつBRZには惹かれるんですがね。
これだけのお金があったら、BRZ貯金に大きく貢献してくれるだろうに・・・。本当に憂鬱です。




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2012/07/19

SUBARU BRZ。2度目の試乗

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先々週に引き続き、
先週末、SUBARU BRZの2度目の試乗に行ってきました。

2度目の試乗と言うことで、事前に予約。
私の次に予約がないことを確認して、
1度目と違う、少し長目のコースを走行することができました。

30km/hの制限速度付きで、民家の建ち並ぶ、あまり見通しのよくないワインディングロードもどきのコースだったので、あまり速度は出せませんでしたが、回頭性の良さはハンドルにしっかり伝わってきました。当然ながらロールも極小。

今回は、前回得た低速トルクの細さを意識して、高めのエンジン回転数3000rpm~5000rpmで走行。

3000rpm辺りのサウンドはボクサーならではって感じがしました。一昔前のボクサーサウンドは、エキパイの合流部分で起きる排気干渉が原因で“ゴロゴロ”と独特のサウンドを奏でていましたが、先代レガシィあたりから排気干渉音は解消されたため、マフラーから聞えるゴロゴロ音は昔のものとなってしまいました。

しかし、エンジンの燃焼タイミングは昔とほとんど変らないから、エンジンの振動周期や吸気脈動は昔とほぼ同じはず。だから、エアインテークに向かう吸気流路の脈動をサウンドクリエータ(要は流路から分岐したパイプです)で室内に導けば、ゴロゴロ音に近いビート感を室内に響かせることができるわけ。

で、わざわざ騒音を室内に入れる訳だから、人間が“うるさい”と感じたんでは意味がない。つまり、ボクサーエンジンならではのビート感を伝達するのに必要な音だけを選択的に透過させて、いい加減に仕上がってるわけです。

一方、ロードノイズなどはしっかり遮音されているから、室内が騒々しくなるのはエンジン回転を3000rpm以上回したときだけ。その時だけは、荒々しいエンジン音が心に響く。けど、5、6速でおとなしく走っている時は、快適そのものです。

この仕組みのおかげで、加速時の荒々しいエンジンサウンドが室内に鳴り響き、気持ちが高まるわけです。でも、排気音は静かだから、周囲に騒音をまき散らすこともない。心配することなくエンジンを回せるのがいいですね。


エンジンパワーは、私のレベルには十分すぎるので、そこに不満はなし。
逆に、スポーツエンジンと言えども、もっとエコを意識しても良いと思うわけです。
ジェネレータによる発電はエンジンブレーキ時に積極的に行うようにしたり、SUBARUのバッテリは全て寒冷地仕様の大型のものなので、アイドリングストップを装備してもいいんじゃないかと思ったりもします。HONDAのECONじゃないけど、エコモードとスポーツモードを切り替えるボタンがあってもいいように思います。


私はマニュアル車に10年くらい乗っていましたが、ファミリーカーだったので、ペダルの配置は大したモンじゃなかった。ヒール&トゥをしようにも、やりにくかった記憶がありますが、BRZのそれは、ヒール&トゥをしていても、脚が無理な角度にならない。とてもやりやすいんです。やっぱり、走りのための車ですね。気に入りました。

メータ類は、3連メータの左がスピード、中央がタコメータ、右が燃料、油温の並び。真ん中がタコメータなのは、やっぱり格好いいですね。


今度行くときは、ATを試乗しようかと思っています。
私一人が乗るならMTで全然問題ないんですが、家族や同乗者がATがいいと言うので・・・。




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2012/07/13

SUBARU BRZに試乗! たぶん買うと思った

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私は、幼い頃から自動車エンジニアになりたかったくらいなので、自動車のメカにはとても興味があります。でも、運転そのものは安全運転派で、峠を攻めたり、サーキットを走ったり激しいのは好みません。

でも、一生のうちに一度くらいはスポーツカーに乗りたいという思いはあるわけで、HONDA CR-Zが出たときは、“ハイブリッドスポーツ”という新しい思想に惚れて、本気で購入を考えたあげく、スキー好きの私には荷室にスキーが積めないことが決定的否定材料となり、いつの間にか購入意欲が消滅。

まぁ、その後はモバイルガジェットに興味を奪われた日々が続いたわけですが、今年2月にSUBARU BRZがデビュー。しかし、アンチトヨタの私にとって、トヨタの血が入ったSUBARU BRZには拒絶感があるわけで、スルーするつもりでいました。トヨタが大嫌いなので、新卒でホンダに入社したくらいですから。。。


そんな私が免許を取って最初に乗ったのがスバル レオーネ4WD。その後は日産プリメーラ、ホンダ エアウェイブと乗り継いできました。同居している親父はスバリストのようで、親父が最初に載った車は初代SUBARU R2。その後はMAZDAのFRファミリア、SUBARUレオ-ネ、同車軽自動車のヒビオ、現在はインプレッサに乗ってるので、なんだかんだ言ってもSUBARUには縁があり、私もスバルは嫌いじゃないし、WRC全盛時代はスバルファンでしたし・・・。

そして、方々のTV番組でBRZの特番を組むほどの注目ぶり。
しかも、すこぶる評価が高い。

それじゃ、試乗するしかないでしょ?
と、先日BRZに試乗してきました。

Brz_front_s
試乗車は、もちろんMT。
18歳で免許を取得してから10年はMTに乗っていたものの、MT車は15年ぶり。
最初は戸惑ったものの、いざ走り出せば昔の感覚がよみがります。

着座位置は低く、ほどよいホールド感のシートも座り心地が○。
クラッチペダルの重さは全然重くなく、かといって頼りないわけでもなく程よい頃合い。クラッチミートを感じやすい。
クラッチのポジションもフロアトンネルから十分オフセットされ、ちょうど左足の前に配置されて、非常に扱いやすい。

シフトのフィーリングも気持ちがいい。

そして何より、エンジン音が気持ちいい。ひと昔前のボクサーにあったゴロゴロ音は技術の進歩で姿を消したものの、対抗する2気筒が同時に爆発する水平対抗の基本は変わらない。BRZは4気筒なので、2気筒×2気筒が交互に爆発するすることで生じる荒々しい振動と脈動が、心地よいビートに変わり、エンジンの鼓動の如くドライバーに伝わってくる。これは開発陣のこだわりで、エンジンに繋がる吸気ダクトから分岐した“サウンドクリエータ”なる仕掛けが、室内に心地よいエンジンサウンドを誘い入れ、室内に鼓動を響かせる仕組み。そりゃ、いい音がするわけだ。(ロードノイズなどは遮音しつつ、エンジンサウンドを室内に響かせるための仕組み。トヨタではサウンドジェネレータというらしい)

しっかりとしたフェンダーの張り出しで、車幅が実に掴みやすい。

ボア×ストロークが“86×86”というスクエアなエンジンは、さすがに低速トルクは物足りない感じ。低速から2速で無理矢理引っぱろうとすると、トルクの細さは否めません。1速で十分引っ張って、2速に繋がないと、なかなか加速しない。リッター100馬力とはいうのの、自然吸気のショートストロークエンジンなので、基本、回して何ぼ(かと言って、低速トルクがない訳ではないです。S2000じゃないので)。当然と言えば当然。でも、3000rpmを超えたあたりからのトルク感とエンジン音が最高にカッコいい。5000rpmくらいまで回すと、もう刺激的です。

正直、短い試乗の時間ではMTの操作感覚が戻るわけもなく、車の良さを引き出せるかどうかというレベルには至れず試乗は終了。

後席に同乗した親父は、“後席も十分座れる”と一言。

Brz_rear_s
そして、スキーヤーとしての要チェック事項=“板が載るか”をチェック。後席の背もたれを倒すと、トランクから後席はフルフラットな空間になり、対角長は175cmはあります。こらなら間違いなく板は載ります。

さらに、車泊スキー好きの私にとって、このフルフラットな空間で寝れるかどうかも要チェック事項。答えは、全く問題なし。しっかり寝させてもらいました。まぁ、今載ってるエアウェイブに比べれば、快適さは劣りますがね。

スポーツカーで、二人乗車でスキーに行けて(板を屋根上に積むのは、板が汚れるので嫌いなのでトランクに載るのが必須)、車泊ができるとなると、買わない理由がなくなってしまうわけです。

まぁ、今は、一括で買うお金がないので、数年先になるとは思いますが、必ず買おうと思った一台です。

えっ、アンチトヨタはどうするのかって?企画、デザインはトヨタ、開発はスバルなので、この際、目を瞑ろうと思いました。

自分の中の妄想としては、セカンドカーにホンダの“N BOX+”のターボ4WDを買って、ハイシーズンはN BOX+を併用して高速代を節約しつつ、車中泊もやって宿代、高速代、ガソリン代、税金を節約したいんですがね。試乗したN BOXはあまりにもよくできていたので。

とりあえず、今はタミヤのプラモデルで我慢しています。




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